2024年1月2日17:47過ぎに羽田空港で着陸機と滑走路に侵入した海保機が衝突する初歩的なミスの事故が発生しました。相当以前からこの手の事故に対する対策が取られているにも関わらず、起こってしまいました。管制官の許可ミスか、海保機の無線復唱せずに勘違いして侵入したか、外も薄暗く確認も困難な状態ならば、海保機が再度管制に問い直すべきですよね。進入機の有無ぐらい直ぐに確認できることですから。 【過去画】コメ欄もご一読ください。

コメント5件

komaoyo

ヒロ727さんのコメ備忘録 Good day!に対して 今日もご安全にの意を込めて。 1月2日17:47過ぎに羽田空港で滑走路上に居たと思われる海保機に衝突するという単純なミスの事故が起こってしまいました。 進入中のJAL機516便(JA13XJ エアバスA350)は滑走路にタッチした途端に障害物発見しても先ず間に合わないです。 　この手の事故は相当以前から注意喚起されてきた事です。教習中のプライベート機と旅客機との衝突事故や航空機事故最大の犠牲者を出した霧の空港での機長のミスによるB747同士の衝突事故が発生した時から管制官との交信に常に明確な言語使用とRead back (復唱)に注意 ...を払ってきていたはずなのに。残念な事です。犠牲者が少ない事を祈ります。 　JAL機の乗員乗客全員379名の無事が確認されました。燃えている機体からこれだけの人数を短時間で脱出誘導したとは素晴らしいことです。乗客の中にはCAによる出口へのアナウンスが無かったとかいう方もおられるようですが、半分パニクった状況でどこまで信用性があるか、広い機内でどこまで声が通るか、きっとそういう方に限って荷物を抱えていたりもするもの。海保機MA722は残骸が飛散して不明。海保機体には6人うち機長1人脱出、17:55海保へ無線で「滑走路上で自機爆発、他職員不明」の連絡あったが重症、5人死亡確認。という事は、海保機が滑走路に入っている事を認識していた事になります。当時の管制官との記録ではJAL機に対し進入許可。海保機に対し滑走路手前で待機を指示していた。現在詳細な事故原因究明に向け関係各位聴き取り調査と残骸からの事故発生の状態を調査中です。 　管制業務は多くの管制官(航路管制ー進入管制ーターミナル管制)を経て着陸誘導されます。 　ここで海保機がどの段階でC滑走路に近付いたのかが大きく影響する事になります。 　進入管制でJAL機がC滑走路へ向かう際に一度許可されます。 　そこで海保機がターミナル管制からC滑走路手前で待機と指示していた場合周波数の違うJAL機がそれを知るよしはありません。 　ターミナル管制に移ってから再度JAL機に最終進入許可を出して着陸させますが、その時は海保機も同じ無線を聞いていた事になります。混乱するでしょうね、「今なんて言った」なんて叫んでいたかもしれません。 　時間差でJAL機が先に進入許可を得ていた場合は、海保機の動きは管制官のC滑走路手前待機と指示していると判断し、進入続行するでしょうね。 　どちらが先か、同じ周波数で無線通信が出来る環境でも言葉の真意がどうなのか現状では判断し辛いでしょう。 　2度と同じ過ちを起こさせない管制のあり方を構築して欲しいですね。 　人間のする事です、万全で臨めている時も、そうでない時もあります。相当なスキルの必要な業務ですので、精神すり減らしているはずです。一概に誰が悪いとか責められないですね。 　海保機の亡くなられた5名の方々と手荷物扱いのわんちゃん2匹のご冥福をお祈り致しますと共に、2度と同じ過ちを繰り返さないことを。 　その後の国土交通省からの発表では、管制官との交信録音から海保機に対しC滑走路手前まで走行許可しており、海保機の機長も同じように復唱しており、その後海保機は全くの勘違いで許可されたものと思い込みそのまま滑走路に侵入。という事が判明した。 　管制官からの離陸許可は出されていない状況での侵入です。※入ってはいけない側としての意味を込めて「侵入」としました。 　全く持って機長の判断ミスによるB747の事故の再現のようになってしまいました。 別件:今はどうか知りませんが、ボンQでスタッフ全員女性(機長・コーパイ・CA)という構成で飛んでいました。知り合いの元ANAのB737機長と交友があって、操縦席で全員並んだ写真を見せてもらいました。運が良ければ出逢えるかも。

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2024年01月05日13時36分

komaoyo

1977年3月27日にスペイン領カナリア諸島のテネリフェ島にあるロス・ロデオス空港で発生した「テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故」。空港の滑走路上で、パンアメリカン航空（PAN AM, パンナム）とKLMオランダ航空（KLM）の2機のボーイング747型機同士が衝突し、乗客乗員合わせて583人が死亡した史上最悪の航空事故。 　KLM機は滑走路端で待機。パンナム機は当日使えない誘導路を避けて滑走路上を管制官の指示する排出路に向かうも逆方向の出口で侵入は困難と判断した機長はもう少し先の別の排出路を申請許可された。 　一方でKLM機はその事を知らず、管制官からのパンナム機が滑走路上から出た後に離陸を許可す ...るのでそのまま待機指示。機長は都合良く許可が出たと思い込みフルスロットルへ。 　当日はあいにくの濃い霧が立ち込めて先の見通しが悪い条件下お互いが機体を目視した時点ではどうする事も出来ない状況で滑走路上で衝突事故を起こした。ヒューマンエラーによる事故でした。 　皆さん疑問に思うかもしれませんが、着陸進入時にMA722が視認出来なかったのか？と思われるでしょうがあの時間帯での視認は不可能に近いです。何かあると知らされていてもどこかわからない状況のはずです。視認できた時点で既に終わりです。Go around する時間的余裕は一切ないでしょう。昼間の視界良好な時なら見えるでしょうけれど。 　JAL機のパイロットにはこの場合非は認められないでしょう

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2024年01月04日13時32分

komaoyo

秋田のたいさん　飛行機ざんまい！へのコメ備忘録 残念ですが1977年の「テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故」パンナム機とKLM機どちらもB747型機同士が霧の滑走路上で正面衝突して航空機事故最悪の犠牲者を出した、KLM機々長の管制官の言葉を都合よく聞き取って離陸を開始してしまったヒューマンエラーを再現してしまったような事故となってしまいました。 　管制官との無線には簡潔明瞭な言葉とパイロットからのRead back (復唱)で間違いを未然に防ぐ手立てをしていたにも関わらず、受け取る側の判断ミスでこういった事故は他にも離陸中止に追い込んだ事例も多発しています。事故調査報告で注意喚起事項として改善 ...命令が出るでしょうね。 停止とか待機とかもっと明確な言い回しで！ 　皆さん疑問に思うかもしれませんが、着陸進入時にMA722が視認出来なかったのか？と思われるでしょうがあの時間帯での視認は不可能に近いです。何かあると知らされていてもどこかわからない状況のはずです。視認できた時点で既に終わりです。Go around する時間的余裕は一切ないでしょう。昼間の視界良好な時なら見えるでしょうけれど。 　JAL機のパイロットにはこの場合非は認められないでしょう。 　さよならJA13XJ 。貴方の勇姿を忘れない。 　千里川近辺で例えれば、阪神高速を越える時点で何か有る？と思っても間に合わない距離と思ってください。考えてるうちにファミマ上空です。そこでスロットルレバー操作しても、サージが発生しないようジワジワとパワーアップしてるうちに千里川ですね。速度が上がるのを待って、フラップを離陸時に上げて、やっと復行です。慌ててエレベーター操作すると間違いなく失速墜落です。 私も過去に一回だけ千里川で復行操作に遭遇した事がありました。 　機長とコーパイの関係性についてここで触れておくべきでしょう。機長は船でいう船長です。絶対の権限を持つ代わりに重大な責任も負います。コーパイは副操縦士で機長の補佐役という存在です。 　海保といえば元自衛隊出身のパイロットが多いようで、ここに大きな問題があります。自衛隊という組織は縦割りの社会です。上からの命令は絶対です。もし、コーパイも含め元自衛官だった場合コーパイから機長への進言や注意喚起など出来る状況では無かったとしか言いようが無いですね。 　管制官からのC滑走路手前まで進行を無視して滑走路に進入する時点でコーパイが止めるべきでした。それが出来る状態の関係性であったか？ですね。しかも滑走路上に40秒近く留まり、その間に「機長、離陸許可もらってませんよ」と注意して即座に管制官にJAL機の着陸復行を知らせていれば亡くなられた職員も助かった可能性もあります。 　管制官から「ナンバーワン」なんて言われていた機長はもう離陸する気満々だったでしょうね。スロットル操作でエンジンを最高回転まで上げている最中に後ろから「ドン」ですから、離陸のことで頭いっぱいの本人「なんで爆発するの？」という気持ちでしょう。だから事故後無線であんなトンチンカンな報告したんでしょう。 　その後1月6日国土交通省からの発表で、機長証言で「着陸進入機の存在は知らなかった。」「コーパイも他職員も同じ認識だった」「C滑走路への進入は許可されたものと認識している。コーパイも同じ認識だった」と発表。これではコーパイは飾りじゃないですか？なんの疑問も反論もしなかった。そんな事は無いとわたしは信じたい。ハリーアップ症候群そのもの。調査段階で他職員全員死亡を誰が伝えたかも問題です。何のことか分かりますよね。証言出来るのは私一人という事です。都合の良い事しか話さないに繋がります。 　今まで、機長とコーパイの関係性に起因する航空機事故は多く発生しています。この辺りの調査はボイスレコーダーの解析で今後明らかになるでしょうが、こういう事も過去にあった事を留めておいてください。。 　秋田のたい様その他この場に来られて見ておられる方々、無視しないで一読願います。 　単純にご冥福をお祈りしますとかでは済まないです。派遣救援物資ならもっと慎重のうえにも慎重に対応するべきです。表に出ない現実が裏にはいっぱいある事を。

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2024年01月07日13時03分

komaoyo

7xxxsssさまへのコメ備忘録　JA13XJに対して JA13XJ よ、379名の命を守ってくれてありがとう。そしてさようなら！ 君の勇姿はいつまでも忘れない。 1月2日一瞬にしてその時はやってきた。 登録抹消の日が！ ハリーアップ症候群に堕ちた海保MA722機長の蛮行によって。一人生き残った海保の機長、貴方が正常な平常心で任務にあたっていたら、コーパイの意見を聞ける人格であれば、多分防げた事故でしょう。と私は思う。ぶつかった時の衝撃で一瞬のうちに亡くなられた職員の方々にはご冥福をお祈りいたします。そしてA350荷物室の2匹のワンちゃんにも。熱かったでしょう、苦しかったでしょう。 A35 ...0-900、君に非は無いとわたしは信じて止まない。(66才のおっさんの個人の感想です)

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2024年01月08日17時43分

komaoyo

7xxxsssさまへのコメ備忘録　JA13XJに対して 日が経つにつれ、詳細が判明するにつれて、海保機長の勝手な取り違えによる離陸行為が主な原因と分かってきました。 　こんな事を言っては不謹慎と思われるかもしれませんが、５名の犠牲で済んだことの方が奇跡だと思います。 　一般的にも飛行機同士の衝突には直ぐに火災につながることが多く、滑走中にも機内への火災発生もほとんどと言っていいほどに多く起こっている中に、今回は急激な燃料漏れを起こさず衝突から停止して避難完了迄の20数分は持ち堪えてくれたことは奇跡です。 　管制官がいつから離陸順を伝えるようになったのか？そもそもこんなの伝える必要が有るのか？ ...雪の多い地方なら離陸順が遅いと翼に積もる雪が気になって、降雪作業をする、しないの判断材料にはなりますが、一般的には間違い防止の為言わない方が良いですよね。今回もナンバーワンが引っ掛かっています。 　その後国土交通省より離陸優先順位を指す「ナンバー○○」の使用を禁止するよう発表があり、全国の空港管制で即時適用されるようになりました。

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2024年01月09日18時17分

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