komaoyo
ファン登録
池田城跡公園の百合
J
B
人と写真をつなぐ場所
歩いて行ける撮影ポイントシリーズ。 池田市の池田城跡公園の百合は15日以降が見頃です。次週17日は通常閉園日ですが公開日です。 櫓の上を通過する飛行機も絵になります。※インドでB787が離陸直後に市街地へ墜落。 SONY Cyber-shot DSC-RX100 Vario-Sonnar T* f1.8-4.9/10.4-37.1mm
インド西部アーメダバードで270人以上の死者を出したエア・インディア機の墜落事故の原因を巡り、3つの謎が浮上している。事故機は離陸してから約30秒後に浮力を失うように地上に激突した。インド当局はエンジン、翼、車輪の故障の可能性に焦点を絞る。二つのレコーダーは回収済み。 事故の様子を偶然撮影した動画を見て、元パイロットのダン・バブ（Dan Bubb）米ネバダ大学ラスベガス校准教授らは、事故機はフラップが出ていないと指摘する。フラップは離着陸のとき主翼の前後に伸びるもので、翼の面積を大きくして、揚力を高める働きがある。 元ブリティッシュ・エアウェイズのパイロットであるアラステア・ローゼンシャイン（Alastair Rosenschein）も、事故機はフラップが伸びていないため、「飛行を維持できなかっただろう」と、英スカイ・ニュースに語っている。 また、車輪が出たままになっていることを指摘し、これも上昇を妨げた一因とみる。 「航空機を飛ばすのに必要な要素は2つある」と、英王立航空協会フェローのポール・エドワーズ（Paul Edwards）は語る。「1つは適切な対気速度で、もう1つは上昇速度だ。事故機にはどちらもなかった」 スミート・サブハルワル（Summeet Sabharwal）機長には、計8200時間以上の飛行経験があった。これだけのベテランなら、操縦ミスは考えにくいが、現段階では人的ミスの可能性も完全には排除できない。 フラップの設定は離陸前に操縦士がダブルチェックする重要な部分だと、ネバダ大学のバブは語る。「ドリームライナーのように重い機体の場合は、特にフラップの設定が重要になる」 離陸直後というタイミングだけに、鳥が衝突したバードストライクを疑う説も有力だ。アーメダバード空港は特に、鳥の衝突が多いことで知られる。英テレグラフ紙によると、23年にはインドで2番目にバードストライクが多い空港にランクインした。 本誌の独自調査では、事故機は十分なスピードが出るまで滑走していなかった可能性もある。171便は滑走路をわずか1900メートル走ったところで離陸したようだ。これは一般に推奨される滑走距離2500メートルを大幅に下回る。 特に気温が40度に達するアーメダバードでは、空気密度が低下するため、離陸速度に達するまでに、より長い距離が必要になるはずだ。「十分な速度や揚力がない状態で離陸を急ぐと、きちんと上昇できなくなる可能性がある」とバブは語る。 今回の事故をきっかけに、近年、品質問題で揺れる米ボーイングに一段と厳しい目が向けられるのは間違いない。ドリームライナーはこれまで事故知らずできたが、コンピューター化されたシステムと先進的な機材を使った非常に複雑な飛行機でもある。 事故機は墜落までの短時間に、管制塔に救難信号を発信していた。「何かががおかしかった証拠だ」とバブは語る。
2025年06月19日15時32分
ライダースＲ69Ｓ
セレンディピティ ken
ＹａＫ５５
Mickey KMJ
pacifism
kotaro_81
mosai
kako0905
komaoyo
2025年 6月12日 インド時間13時38分頃、インド西部で起きた旅客機事故は死者が240人を超えた。墜落したのは米ボーイングの「787型」で世界で約1100機が運航する。日本とも縁が深く、日本企業が機体の部品の3割超を製造している。原因究明には時間がかかるとみられるが、787の墜落事故は初めてで世界の航空関係者にショックが広がっている。事故が運航の問題だったのか機体の問題だったのかは明らかになっていない。英メディアは「出発時の気象状況は非常に良好で、乱気流など気象条件が墜落事故の原因になったとは考えにくい」との専門家の話を紹介した。車輪などの降着装置が下りたままだった点を疑問視する声もあるが、正確な分析はまだ乏しい。 墜落時の撮影映像を見る限りでは、フラップ(5°、15°、20°)が出ていないようにも見え、エンジン音は通常通り以上の音と思われ、墜ち方が失速によると思われるような墜落であり、フライトレーダー24では高度190メートル、速度は時速322キロで9分間の表示だったということで、離陸速度は通常250km/hから270km/hで行われるため速度は十分に出ていたことになる。 全く同じような事故（機種・空港・運行会社は違う）が以前にも発生しており、ボイスレコーダでは離陸前に客室乗務員とパイロットが飛行と関係のない話に夢中で離陸準備に欠かせないチェックリストを大幅に短縮してフラップを離陸位置にセットしない状態で離陸開始、離陸直後に機体が振動しコントロールを失って失速墜落しています。 この場合離陸出来る状態になっていないと離陸開始の為にスラストレバーでエンジン出力を上げると警告音が鳴りパイロットに注意喚起しますが、何の警告か調べるうちにV1（離陸決定速度・離陸回避限界速度）に達し、以後は飛び立つ以外避ける方法がないことになります。 190mまで上昇しているという事は、V2(安全離陸速度)を経過しているとも思われ、ランディングギアを出したままという事も腑に落ちません。また、機首を上げた状態で堕ちていく事は速度を上げる為の機首下げによる回避行動も見られない事も腑に落ちません。 私見ですので正確な事故調報告を待つしかありません。 後日追加記事があり編集して日付が変わってしまった。13日午前に保存しています。
2025年06月19日15時32分