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ＡＭＸ天草エアラインみぞか号ATR42-600。 熊本から到着。 パイロットの腕が試される機体。気流や気象条件等による影響を受けやすく、高々度飛行が出来ない分経路選択等も自分で判断しなければならない。機体が小さい分反応が早く乗り心地にも大きく影響する。B737等の中型ジェット機のようにはいかない機体。
Y&Sさんの「やっと撮れた！」にコメ 備忘録 豊中伊丹線の歩道橋から撮影した画に対して。 1枚でも撮れて良かったですね。 ここで撮るにはある程度の向かい風がある事が第一条件です。B777とかは意外と陸上をローテートも無しで通り過ぎるだけっていうのが多いです。トンネルからつながる道路に車が多い朝夕の通勤時間帯であればもっと迫力が出ます。そしてこれからも飛行機を撮影するのであれば、航空無線の聞けるレシーバーを入手する事ですね。意外とあちこちで飛行機の様子が分からなくても状況が想像出来るので重宝します。 直ぐ近くにメガスターの有る伊丹子ども科学館の横の道をしばらく行くと道路の延長線上に機種上げして飛び出す機影を撮影出来るポイントもありますよ。 残念ですが、長文のコメントは鬱陶しくてお嫌いのようで、このコメント以降ブロックされました。
2024年06月12日05時01分
グラハン業務の危機的状況 グランドハンドリング（グラハン）と呼ばれ、作業一つ一つに社内資格が必要だ。グラハンスタッフはマーシャリング（航空機の誘導）から業務を覚え、もっとも高度なプッシュバック（トーイングカーで機体を押し出す作業）ができるようになるには5年程度の時間を要するという。 このグラハン業務でいま、異変が起きている。 2020年のコロナ禍で国内線の4割が減便、国際線に至ってはゼロになった。この急激な需要減に合わせ、空港職員の採用を数人に絞り込んだ。過密ダイヤのため遅番や早番職員の残業でまかなっていた勤務シフトは、むしろ時短勤務を導入することになった。 一方、この間にも毎年退職者は出続けていた。もともと低賃金で時間が不規則な職種。離島に飛ぶ小さな飛行機の離着陸時は重たい荷物を人力で抱えて積み込むこともある。カウンターでは乗客からのクレームにつねにさらされる。 空港スタッフは2割減 コロナ期間中は残業代がなくなり、所得も減ったことを機に辞めていった社員も少なくない。 グラハン従業員の平均年収は326万円 国土交通省も対応に本腰を入れる。2023年2月に有識者による「持続的な発展に向けた空港業務のあり方検討会」を立ち上げ、グラハンの人手不足への対応を検討してきた。同検討会の資料によれば、コロナ禍の中で地上職員の離職者が相次ぎ、コロナ前に比べてグラハン作業員数は1～2割減った。航空専門学校への入学者も4割減っている。 「現場で働く人の使命感などに甘え、『やりがい』の搾取を続けているような現状は、一刻も早く改善していかなければならない」などとする中間とりまとめを発表した。 「グラハンのコストを抑えようと、エアラインは業務を外注化し、必然的に待遇は悪くなっていった。今後も航空業界の人気から労働力の供給は見込まれるが、熟練スタッフの離職を止めるには待遇改善が必要。外国人労働者の受け入れも積極的に進めていくべきだ」 こう指摘するのは、桜美林大学の戸崎肇教授（交通政策が専門）だ。国交省の資料によれば、グラハン従業員の平均年収は326万円と、建設業の451万円と比べても見劣りがする。休憩所のトイレはいまだに和式、そもそも休憩スペースもなく、ターミナルのロビーのベンチで仮眠をとっているケースもあるという。 さらに構造的な問題もある。 グラハンの作業は、客室のドアの開け方から貨物の積み込み方に至るまで、作業手順や方法が細かく定められており、機種ごとはもちろんJAL、ANAでそれぞれのやり方がある。作業車両のボタンやレバーの位置も、それぞれの系列で異なっている。このため、グラハン職員は「JAL運送課」「ANA運送課」に分かれ、それぞれの系列の社内資格を取る必要がある。 待遇改善に国が責任を持つべき 福岡空港では同じスポット（駐機場）でJAL機とANA機が到着するたびに、それぞれの系列の作業車が遠く離れた駐車場からやってきていた。2021年7月からJAL・ANAで車両を共有化して、スポット周辺で待機する実験を行ったところ、国内線で最大18％、国際線で70％の走行距離を削減できたという。 「JALとANAはライバルとしてサービス水準や安全性向上を競ってきたが、福岡空港で共用化をやってみたら効果も出た。資格の統一や車両の共用化は積極的に進めてほしい」と国交省の担当者は話す。 航空業界はグラハンに特化した業界団体を今年8月に立ち上げて、資格や車両の共通化を含め議論を深めていく方針だ。 委託料を引き上げることで、職員の給料も上げて、設備投資もできるようになる。外航の就航には費用もかかるが、毅然とやっていくべきだ」（国交省関係者） 「2030年訪日外国人客6000万人」を目標に掲げるなど、「数」を求めてきたのは国自身にほかならない。真の観光立国に向け、航空業界、行政を含めたすべての関係者の意識改革が求められる。
2024年06月28日09時09分
nao1972さんの「ANA 6.28」にコメ 備忘録 GHS(グラハン)さんご苦労さまですね。 今、GHSの危機らしいです。 グラハンの作業は、客室のドアの開け方から貨物の積み込み方に至るまで、作業手順や方法が細かく定められており、機種ごとはもちろんJAL、ANAでそれぞれのやり方がある。作業車両のボタンやレバーの位置も、それぞれの系列で異なっている。このため、グラハン職員は「JAL運送課」「ANA運送課」に分かれ、それぞれの系列の社内資格を取る必要がある。等々含めて一人前になるまでは相当に時間を要し、プッシュバックに至っては5年以上の経験者でないと取得出来ない。 コロナ禍で給与が減り離職したりして新規採用も少ない中、まとめ役の経験豊富な人が給与や待遇面(拘束時間や時間外に作業環境等)で有利な職種への転職による離職が多いという。 殆どが航空会社からの受託業務で有り、強気に出れない体質であって、国が動かない限り根本的解決にはならない状況がどの空港でも発生しているのが現状のようです。 冬寒く、夏暑く、落雷の危険性も、高所作業もあり、車両も多く気が抜けない現場であって、時間制約の中での作業はホント大変です。 少子高齢化で今後益々危機となりうる業界です。
2024年06月28日20時58分
2024年5月10日 久々のITM 展望デッキの花が見ごろに・・・日差しが強いです。 リハビリの一環と気分転換にと大阪国際空港展望デッキへ来たものの、まだまだ調子が戻りません。スロープはまだしも、階段と脚の屈伸がまだまだキツイです。筋肉痛になりそう。顔と足のむくみに口の開け閉め前後のあごの動きに伴う針を刺すような痛みは未だ続いています。 2,678歩1.87kmでした。 案の定翌日は筋肉痛です。
2024年07月16日17時55分
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またもやJAL機の停止線通過発生。 このところ今年に入ってからのJALの不祥事が多発していますね。 ５月１０日午後福岡空港で発生した管制官の指示に従わず停止線をオーバーし、緊急停止を余儀なくされた件についての事故報告書が発表された。 日本航空機が滑走路手前の停止線を越えた問題で、日航機側から「滑走路手前で停止」という管制官の指示への復唱がなかった点を、管制官が「復唱確認」で指摘していなかったことがわかった。 復唱確認の徹底は、東京・羽田空港での衝突事故を受けた緊急対策の主要項目の一つ。国土交通省は、各空港の管制官に改めて周知したほか、再発防止を図る。 日航３１２便は駐機場から誘導路を経て滑走路南端向かう途中、滑走路につながる「取付誘導路Ｅ6」で停止線を越えた。管制指示は「Ｅ６の滑走路手前で停止せよ。その後滑走路を走行し、別の取付誘導路から出て平行誘導路の走行を予定せよ」という内容だった。 滑走路ではジェイエア機が離陸滑走を始めており、停止線越えに気付いた管制官の指示で両機は緊急停止した。 312便側は「滑走路手前で停止」を復唱しないまま、管制官にその後の滑走路と誘導路の走行について確認を求めた。管制官はそれに応じる形で滑走路などの走行を改めて指示したが、「停止」をすぐに復唱するよう求めなかった。 312便には交信を担った機長昇格訓練中のパイロットのほか、機長と副操縦士も同乗したが、認識の誤りに気付けず停止線を越えた。 指示・許可に対するパイロットの復唱と、それを管制官らが聞き取る復唱確認は、管制交信の基本動作。 復唱に欠落や誤りがあれば、管制官は指摘して再度、復唱させる必要がある。 羽田の事故の翌日から特に滑走路への進入や手前待機など、滑走路の使用に関する許可・指示をした場合、復唱確認を確実に実施することと国内の管制官に指示していたにも関わらずこのような問題が海外含めて発生していることは問題です。空の安全はこのままでいいのかと思う今日この頃（個人の感想です） その後の聞き取り調査で、安全運航よりも定時運航に重きを置くことが常態化してしまった事がおおいに影響が出ていると発表。
2024年06月12日08時54分